"Летающие олигархи". Как готовят пилотов гражданской авиации

УЛЬЯНОВСК, 9 ФЕВ, – РИА Новости, Дмитрий Виноградов

На российском рынке труда не так много специальностей, за обладателями которых работодатель начинает охотиться еще во время студенчества своих будущих работников. Гражданские летчики – одна из таких профессий. Через несколько месяцев после выпускных экзаменов молодые парни могут претендовать на зарплату в 150-200 тысяч рублей, им для этого даже не обязательно работать в Москве.

Все дело в нехватке пилотов, дефицит которых авиакомпании предлагают покрывать так же, как во многих других сферах – с помощью иностранцев. Кто будет возить нас завтра? Чтобы это выяснить, накануне дня рождения российской гражданской авиации мы отправились в Ульяновск.

Прогрессирующий и скоростной "козлы"

"Самое опасное – это прогрессирующий "козел". Когда самолет садишь не под тем углом и не с той скоростью. Он отталкивается от летного поля и вновь взмывает. А потом опять садится и опять отталкивается", – рассказывает пятикурсник, который солидно представился как Петр Петрович Мацко. В результате неудачной посадки самолет вместо того, чтобы покатиться по полосе, начинает по ней скакать. Прямо как упомянутое животное.

Опасен также скоростной "козел", когда самолет садится со слишком большой горизонтальной скоростью. Между крылом и полосой возникает эффект экрана, подъемная сила подбрасывает самолет обратно в воздух и тут же ослабевает. Тогда скоростной "козел" может превратиться в прогрессирующего "козла".

Это курсанты УВАУГА ("Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации") по моей просьбе назвали самые типичные ошибки начинающих летчиков. Сегодня у них ответственный день – они впервые совершают вылеты без инструкторов. До этого они должны были налетать 18 часов с инструкторами (что примерно соответствует 90-100 посадкам – здесь считают по посадкам, а не по взлетам).

Мы сидим в небольшой будочке посреди заснеженного аэродрома "Баратаевка" летного училища. Внутри тепло – работает обогреватель. В туалет, впрочем, приходится выходить наружу – в простую деревянную будку, куда бегают и аэропортовские диспетчеры, и метеорологи.

Курсанты изучают карты с летными заданиями, которые раздал им инструктор, с помощью старинных логарифмических линеек, прикидывая воздействие ветра. Время от времени выглядывают в окно – не прилетел ли их новенький австрийский самолетик Diamond DA-40. Такое сочетание убогой архаики и блестящей современности, кажется, как нельзя лучше символизирует состояние российской авиации.

Прошли те времена, когда летчики-курсанты из-за дороговизны топлива летали по 60 часов вместо необходимых 150-ти – и не на современных самолетах, а на стареньких ЯК-40 и АН-26.

Курсанты учатся на новых дорогих тренажерах, каждый из которых обходится казне в десятки миллионов рублей. Государство вкладывает в подготовку летчиков серьезные деньги. Но проблему острой нехватки гражданских пилотов это не решает.

Дефицит пилотов связан с дефицитом инструкторов

В последнее время в России пассажирские авиаперевозки растут на 13-14%% в год. Была запущена программа дотирования перевозок с Дальнего Востока. Похожие программы разрабатываются для Сибири и Поволжья. Это, конечно, "разогревает" рынок, однако возникает вопрос: а кто, собственно, будет возить этих пассажиров, с учетом того, что нынешние училища попросту не успевают восполнять дефицит пилотов?

Сейчас в России 14,2 тысячи гражданских пилотов. Средний возраст – 50-52 года, то есть большинство из них готовили еще в советские времена. Их ряды редеют со скоростью 600-700 человек в год. Специалисты говорят, что пополнять эту армию, чтобы она не только росла, но и молодела, надо на 2,5 тысячи пилотов в год. Взять их негде – такой ресурс, как военные летчики, практически исчерпан. А российские училища выпускают всего около 400 курсантов ежегодно.

Проблема в том, что механически увеличить набор курсантов училища не могут – их попросту некому учить, рассказал РИА Новости проректор по учебной и научной работу УВАУГА Сергей Косачевский. Ведь инструкторский состав – это такие же летчики. Они точно так же стареют и выходят на пенсию.

"Средняя зарплата инструктора в училище – 17 тысяч рублей. Это ровно в 10 раз меньше, чем могут предложить нашему выпускнику авиакомпании, – поясняет Сергей Косачевский. – А теперь вопрос: можем ли мы осуждать молодежь, которая не хочет идти к нам работать инструкторами?"

По словам проректора УВАУГА, сейчас в инструкторы берут и 40-летних – тех, кому уже поздно идти в коммерческие пилоты, или тех, кто не хочет уезжать из родного Ульяновска.

В УВАУГА сейчас на всех пяти курсах учатся 1030 курсантов-пилотов. Каждый год набор увеличивается. "В этом году выпускаем 137 человек, на следующий – 197, а дальше уже за 200", – рассказывает проректор Сергей Косачевский.

Но если курсантов с каждым годом становится все больше, то инструкторский состав расти с такой же скоростью не может.

Зарплата на уровне небес

Состояние корпуса гражданских летчиков критическое – а ведь это специалисты, которые ответственны за жизни сотен людей, не говоря о дорогой технике. Летчики, которых удерживают высокими зарплатами и которых попросту некем заменить, не торопятся на пенсию, размер которой оставляет желать лучшего. Однако возраст берет свое, природу не обманешь – вместе с опытом приходит ухудшение физических кондиций.

Порой бывает даже, что изгнанные за серьезные нарушения из одной авиакомпании летчики без труда находят себе новое место работы в другой и, как ни в чем не бывало, продолжают возить пассажиров.

Еще одна проблема – пилоты летают на пределе своих возможностей и, зачастую, с превышением международных норм. Экипажи, которые на международных линиях раньше состояли из 4-5 человек, сейчас сокращают до двух.

Определенный отток идет из России за рубеж – в богатых авиакомпаниях стран Персидского залива и Азии нет требования местного гражданства для летчика.

Впрочем, в последние годы, благодаря взлетевшим до небес зарплатам в российских авиакомпаниях, "утечка мозгов" практически прекратилась. Второй пилот сейчас получает 150-200 тысяч рублей. Первый пилот, то есть капитан, которым можно стать уже в 26-27 лет после налета двух тысяч часов в кресле второго пилота, зарабатывает 300-500 тысяч.

Добавьте к этому 70-дневный отпуск, аренду авиакомпаниями жилья для иногородних и субсидирование ипотеки. Становится понятно, почему в авиации летчиков крупных авиакомпаний называют "летающими олигархами".

В рамках здоровой конкуренции за кадры компания "Аэрофлот" даже запускала акцию "Приведи друга" – пилот, порекомендовавший нового коллегу, мог претендовать на премию в 200 тысяч рублей. Около двух десятков пилотов акцией воспользовались.

Самолет под себя

Курсантов на выходе из училища авиакомпании расхватывают, как горячие пирожки.

Уже в апреле, когда выпуск не за горами, в училище, как купцы на ярмарку, начинают приезжать представители авиаперевозчиков. Они сходу предлагают вакансии стажеров второго пилота. Плюс к этому – хороший соцпакет. Например, курсантам, не имеющим жилья и регистрации в Москве, снимают жилье. Не так много специальностей, которые могут похвастаться чем-то подобным.

"У нас есть поговорка: не подстраивай под самолет себя и свой образ жизни, а найди самолет, который тебе подходит", – говорит пятикурсник Артем Карпов.

Например, кому-то хочется романтики дальних перелетов и бесплатного отдыха между рейсами на курортах Доминиканы и Маврикия – тогда надо идти на дальнемагистральные самолеты вроде Боинга-757.

Сам Артем мечтает о крепкой семье, поэтому, как он считает, ему больше подходит среднемагистральный самолет, который летает на небольшие расстояния. "Утром проснулся, приехал в аэропорт, вылетел, после обеда вернулся и вечером ты уже в кругу семьи. Рабочий день, как у нормального человека", – описывает Карпов свою будущую жизнь.

В том, что именно так и будет, курсант не сомневается – рынок таков, что позволяет выбирать самолет под себя. Артем уже знает, какая авиакомпания подходит ему больше всего и ждет – не дождется приезда в училище ее "купцов".

Зачем пилоту нос

Неудивительно, что конкурс в летные училища из года в год растет. В УВАУГА он сейчас четыре человека на место.

Средний балл ЕГЭ поступающих сюда – 174 балла. Соискатели проходят медкомиссию – в частности, у них должно быть идеальное зрение. Потом – профессиональный отбор, где проверяют скорость реакции, внимание и другие параметры юного организма. Ну и, наконец, собеседование, где, по словам проректора Сергея Косачевского, выясняют мотивацию человека. "То ли он осознанно идет, то ли просто услышал, что платят большие деньги… Мы берем тех, кто болеет небом с детства", – уверяет проректор.

Около четверти курсантов, впрочем, за пять лет учебы отсеивается – кто-то из-за плохой успеваемости, кто-то из-за нарушений дисциплины, которая тут строже, чем в армии. На территории учебного заведения действует комендантский час, из училища можно "вылететь" за систематические опоздания на утренние построения или за грубое слово в адрес преподавателя.

Кто-то лишается шансов стать "олигархом" из-за проблем со здоровьем – например, зрение ухудшилось. "Бывали случаи – курсант вышел в город, подрался, ему сломали нос. А нос летчику не только для красоты. Нос обеспечивает доступ кислорода при перегрузках. Карьера пилота для этого курсанта закрылась", – поясняют РИА Новости будущие пилоты.

В училище курсанты изучают как профильные дисциплины – летную эксплуатацию, безопасность полетов, навигацию – так и общие предметы вроде истории. Большое внимание иностранным языкам, без них в крупную авиакомпанию не попасть.

Кроме пилотов, в УВАУГА готовят еще по шести специальностям – инженеров, диспетчеров, спасателей и других. Нередки случаи, когда вышедший из стен альма-матер спасатель или инженер отправляется в учебный центр какой-нибудь авиакомпании и за несколько месяцев переучивается на пилота – ведь платят тем гораздо больше.

Взаимные претензии училищ и авиакомпаний

"Наверное, было бы логично, если бы авиакомпании, испытывающие дефицит летчиков и готовые платить им такие сумасшедшие деньги, часть этих денег тратили не на зарплаты летчиков, а на их подготовку", – рассуждают в училище.

Но пока приемлемых форм частно-государственного партнерства не найдено, признает проректор УВАУГА Сергей Косачевский. Вернее, они есть, но скромных масштабов.

Две региональные авиакомпании, которым трудно конкурировать с федералами, спонсируют обучение нескольких курсантов на коммерческой основе – после училища те по договору обязаны пойти работать к своим спонсорам.

"Трансаэро" дотирует научные изыскания курсантов в области аэродинамики. Ну а "Аэрофлот" проспонсировал создание электронной базы всех выпускников – но это опять-таки в интересах скорее самой авиакомпании, ведь с помощью этой базы можно будет подбирать себе персонал.

У авиакомпаний к летным училищам свои претензии. Как пояснили РИА Новости в крупной государственной авиакомпании, вчерашний выпускник, вместо того, чтобы сразу сесть в кресло второго пилота, должен несколько месяцев переучиваться на управление "Эйрбасом" или "Боингом" – ведь парк авиакомпаний укомплектован не маленькими туристическими самолетиками, а большими авиалайнерами.

Переучивают молодых пилотов в учебных центрах авиакомпаний – на это уходит время, которое пилот мог бы провести за штурвалом самолета, хоть немного восполняя дефицит кадров.

"Мы не можем себе позволить совершать учебные полеты на огромных "Эйрбасах", ведь это совсем другие деньги, – признает проректор Сергей Косачевский. – Тем не менее, авионика у наших DA-40 и DA-42, то есть оборудование, соответствует магистральным самолетам. Переучиться потом несложно".

Кроме того, сейчас в училище идет монтаж тренажеров, имитирующих кабину A-320 и "Боинга-737". Авиакомпаниям останется только дать пилоту практический налет.

Пилоты-гастарбайтеры

В прошлом году немало шума наделало предложение Минтранса, поддержанное авиакомпаниями, допустить до штурвала российских самолетов иностранцев. Сейчас, согласно Воздушному кодексу РФ, в состав экипажа гражданской авиации могут входить только граждане России. Однако уже через полгода ситуация может измениться, говорят в Минтрансе, и иностранным гражданам разрешат летать командирами российских воздушных судов.

Инициаторы не скрывают – они прежде всего рассчитывают на летчиков из стран бывшего СССР, которых готовили по тем же технологиям, что и наших, и у которых нет языкового барьера.

Но где в таком случае будут пополнять свой дефицит сами страны СНГ? Нельзя сказать, что это не наша, россиян, проблема – многие из авиакомпаний стран СНГ тоже летают в Россию и возят российских граждан. По данным доклада авиакомпании Boeing, до 2031 года России и странам СНГ потребуется дополнительно около 12 тысяч пилотов.

Кроме того, многие профессионалы утверждают, что подготовка летчиков в странах СНГ оставляет желать лучшего. В Европе, конечно, подготовка на уровне, но неизвестно, кто оттуда поедет к нам, отказавшись от хорошего европейского соцпакета и еще большего уровня зарплат. Возможно, к нам потянутся те из европейцев, кто имел какие-то проблемы с трудовой дисциплиной, переживают скептики.

"Давайте пустим иностранцев, – горько иронизируют в УВАУГА. – С учетом того, что 80% парка наших авиакомпаний – иномарки, получится, что у нас не останется ничего своего – ни самолетов, ни летчиков".

Рынок труда летчиков всегда развивался по принципу качелей, вспоминает проректор училища Сергей Косачевский. Ведь еще в 90-е, когда СССР развалился и объем авиаперевозок резко упал, да еще осталось без работы большое количество военных пилотов, этот рынок был перенасыщен. Похожие волны – дефицита и перенасыщения – наблюдались и в советское время. "Так что это в каком-то смысле нормально", – говорит представитель училища.

А пока его выпускники смотрят в будущее с оптимизмом. Среди их старших друзей, покинувших стены УВАУГА в предыдущие годы, безработица составляет 0 процентов.

Фотографии: